Fliegen heißt Landen

Die Letzten Tage am Flugplatz Uetersen haben mir vollkommen neue Perspektiven geöffnet. Das Vereinsleben in der Fliegerei und auch das Segelfliegen im allgemein sind zwei Erfahrungen, die mir bis vor kurzem noch gänzlich unbekannt gewesen waren. Dennoch heißt es nun den Rückweg zu planen. Vom Wetter haben wir es abhängig gemacht, welcher Verkehrsweg in Frage kommen würde. Bei so guten Wetterbedingungen wie heute fiel die Entscheidung leicht, die C22 zu nehmen und nach Magdeburg zu fliegen.

Die Comco Ikarus C22 wird auch das Flugzeug sein, mit dem wir vorhaben nach Boll zu fliegen. Ein Probe-Überlandflug kommt mir da gerade recht. Sicher, ich kenne inzwischen die Flugeigenschaften dieses Gerätes durchaus recht gut, die Ähnlichkeiten zu seinem Nachfolger, meiner Schulmaschine, sind nicht von der Hand zu weisen. Ein kleinwenig langsamer fliegt sie, die C22, im Allgemeinen hin finde ich es aber ohnehin schöner, so lang wie möglich in der Luft zu bleiben.

Dank der guten Verbindungen die Thomas noch immer zum ansässigen Verein pflegt konnten wir das Flugzeug¹ über Nacht aufgerüstet im Hangar stehen lassen. Das ersparte uns den – wenn auch überschaubaren – Aufwand am gestrigen Abend und auch am heutigen Morgen. Die Vorflugkontrolle arbeiteten wir dennoch so gewissenhaft wie immer durch: Nur durch die regelmäßige Kontrolle kann man den aktuellen Zustand des Flugzeuges abschätzen und entsprechende Wartungen vornehmen. Wir haben Glück: Über Nacht hat sich das Flugzeug¹ nicht verändert. Wir überprüfen den Motor, geben etwas Öl nach, kontrollieren die Bestrebung der Tragflächen, die Freigängigkeit der Ruder und ob alle Teile – im besonderen jene, die man beim Auf und Abrüsten montiert – richtig verbaut sind.

Am Hangar treffen wir noch einszwei Vereinsmitglieder, die selbst am Wochentag noch die Möglichkeit nutzen können zu fliegen. Ein luxuriöses Unterfangen, aber was soll ich sagen: Man kann mich ja selbst dazu zählen. Während wir uns dann wieder zum Flieger begeben denke ich noch immer an die Menschen die ich kennengelernt, die Erfahrungen die ich gesammelt habe. Eine Faszination hat mich ergriffen. Das Vereinsleben, ein derart familiäres Umfeld, wird zur Utopie meiner fliegerischen Zukunft. Ich freue mich bereits auf eine mögliche Rückkehr zum Platz Uetersen. So viel ist klar: Die Erinnerung an dieses Wochenende wird so schnell nicht schwinden.

Nun aber geht es wieder nach Hause, zum Heimatflugplatz EDBM Magdeburg/City. Thomas erklärt mir während des Fluges, worauf man achten muss beim Überlandflug. Neben den obligatorischen Dingen wie eine ausreichend gewissenhaft zusammengestellte Flugvorbereitung, liegt das Hauptaugenmerk beim Überlandflug immer darauf so zu fliegen, dass man im Falle eines Motorausfalls oder plötzlich eintretenden unvorhergesehenen Wetterbedingungen die Möglichkeit hat, eine Notlandung bzw eine Sicherheitsaußenlandung vorzunehmen. Als Segelflieger gehört es seit der frühen Jugend zu Thomas Tagewerk, jederzeit nach Landemöglichkeiten zu suchen um in jedem erdenklichen Moment zu wissen, wo man im Notfall landen kann.

Immer wieder erklärt er mir, warum wir den einen oder anderen Wald auf die ein oder andere Weise oder eben gar nicht überfliegen. Immer so, dass innerhalb des (ausgesprochen kleinen) Gleitbereichs² der C22 eine Landemöglichkeit haben. Ich versuche mich selbst darin zu üben, ein Auge dafür zu entwickeln wo man am besten Landen kann. Schaue selbst hinaus auf die Felder und Äcker. Mir kommt der Safety-Hinweis aus meinem Linienflug nach Israel (als Passagier) in den Sinn: „Notice that the emergency exit my be just behind you“ zu Deutsch „Beachte, dass der Notausstieg auch direkt hinter dir³ sein kann.“ In diesem Sinne merke ich mir auch jene Flächen, dir wir überfliegen um gegebenenfalls zu wissen, dass man auch dort landen kann.

Den richtigen Blick für günstige Landeflächen zu erlernen erfordert hauptsächlich Erfahrung. Naturgemäß haben Segelflieger davon mehr als jene, die mit einem Motor durch die Luft propellern: Für Segelflieger ist es absolut normal, Außenlandungen durchzuführen. Sie können also aus viel mehr Erfahrung heraus aus der Luft schon abschätzen, wo man günstiger Landen kann. Leute, die daran gewohnt sind, dass da vorn ein Motor sitzt, der das Flugzeug schon halbwegs zuverlässig von A nach B zerren wird, haben kaum Übung in Außenlandungen, auch deshalb nicht, weil es außerhalb der Ausbildung schlichtweg verboten ist innerhalb Deutschlands und außerhalb der Bedingungen für eine Notlandung bzw Sicherheitsaußenlandung irgendwo sonst zu Landen als auf einem Flugplatz mit Flugleiter am Funk. Dass man die Außenlandung nicht außerhalb der Ausbildung üben darf ist ein vielfach kritisierter Umstand unter den Motor- und Ultraleichtfliegern. Aussicht auf eine Abänderung dieser Regelung gibt es im Moment nicht.

Die geringe Wahscheinlichkeit eines Motorausfalls führt oft zu Fahrlässigkeit, die fehlende Übung zu Fehleinschätzungen: Eine gefährliche, unfallbringende Kombination. Gut also, dass Thomas weder fahrlässig noch ungeübt im Außenlanden ist, denke ich mir während wir einige Wälder Umfliegen, andere Wälder im Zick-Zack Flug von Lichtung zu Lichtung passieren. Die Strecke nach Magdeburg ist dabei natürlich wesentlich unspektakulärer als die Strecke nach Boll. Jedenfalls aus rein orografischer Sicht. Keine Gebirge, nur vereinzelte Waldflächen. Die Ideale Fluglinie von Uetersen nach Magdeburg ist dabei also nahezu identisch mit der real geflogenen Strecke. Wohingegen es in Richtung Boll wesentlich mehr Herausforderungen geben wird, zu der höheren Frequenz an Waldvorkommen liegen auf der idealen Fluglinie auch andere orografische Hindernisse, welche man lieber von vornherein plant zu umfliegen.

Welchen Wert so eine Vorsorge hat, demonstriert sich mir jedoch wesentlich früher als ich je gedacht hätte: Thomas bemerkt beim Fliegen einen erschreckend hohen Treibstoffverbrauch, der wesentlich über dem bekannten Wert liegt. Nachdem wir den Verbrauch eine Weile beobachtet hatten, beschließen wir dass es unter Umständen sinnvoll ist, an einem Flugplatz zwischenzulanden, an dem man die Möglichkeit hat nachzutanken und eventuell eine sinnvolle Diagnose stellen zu können, was die Ursache des Problems war. Mit dem aktuellen Verbrauch jedoch scheint kein Platz in der Nähe anfliegbar zu sein, der die entsprechenden Bedingungen für eine Wartung erfüllt.

Einzig ein kleines Flugfeld bei Kunrau/Jahrstädt ist gerade noch in der Nähe um dort Landen zu können. Wir Stellen seine Frequenz ein und fliegen in Richtung des Platzes. Auf unser Funken erhalten wir keine Antwort. Niemand scheint am Platz zu sein, bisher haben wir ihn aber noch nicht in Sicht. Aufgrund der aktuellen Trockenheit heben sich Grasplätze noch schlechter vom Umland ab. Das „Grüne im Grünen“ kann man finden, indem man eine in gleiche Richtung gemähte längliche Rasenfläche sucht. Aber das „Ockerne im Ockern“? Als wir laut GPS genau neben dem Platz gewesen sind entdecken wir ihn endlich. Wir drehen ein in eine improvisierte Platzrunde. Glücklicherweise war der Windsack so angebracht und groß genug, dass man die Windrichtung selbst abschätzen konnte. Die Abschätzung der Platzrunde ist uns sehr gut gelungen, die Landung ist geglückt.

Nun sind wir am Boden, irgendwo auf einem abgelegenen Flugfeld, mitten in der Savanne. Auf dem Feld finden sich weder Turm noch Hangar. Von einer Tankstelle ganz zu schweigen. Das matte Braun der verdorrten Wiese dominiert das Farbbild. Als wir das Flugzeug¹ an den Rand der Bahn gefahren haben und den Motor abschalten, beginnen Unmengen an Benzin vom Motorblock auf die Frontscheibe zu laufen. Die Kombination gespanntes Plexiglas und Treibstoff führt zu erheblichen Rissen auf der Scheibe. Nach kurzer Zeit ist nicht mehr von Durchsicht zu sprechen. Nachdem der Benzinschauer sich gelegt hat, steigen wir aus und betrachten unseren Patienten: Vorläufige Diagnose: Die Benzinmengen stammen aus dem Überlauf des rechten Vergasers. Vermutlich ist ein Schwimmer abgesoffen, ein alt bekanntes Problem bei Rotaxmotoren. Und jetzt?

Das Flugzeug¹ in der deutschen Savanne, dem Down Under. Kurzum: Im Nichts.

Weiterfliegen geht nicht: Wir haben keinen Treibstoff mehr. Ein Blick auf den aktuellen Benzinvorrat zeigt: Es blieben etwa drei Liter erhalten. Das reicht nicht einmal für einen Start. Und selbst wenn wir genügend Treibstoff hätten, wenn etwa eine Tankstelle in der Nähe gewesen wäre, würde Weiterfliegen wenig Sinn ergeben: Nicht nur aus ökonomischer Sicht: Der Verbrauch wäre enorm, sondern auch ökologisch, denn der Treibstoff wird über den Überlauf direkt in der Umwelt verteilt. Es ist allgemein keine sehr gute Idee, mit einem kaputten Vergaser zu fliegen. Was also tun? Thomas ruft eine befreundete Fluglehrerin an, die ebenfalls in Uetersen tätig ist. Mit etwas Glück hat sie Ersatzteile für Rotaxvergaser, mit etwas mehr Glück sogar die Möglichkeit mit ihrem Flugzeug zu uns zu fliegen und uns Ersatzteile und Treibstoff zu bringen.

Ersatzteile hat sie tatsächlich da. Aber Zeit hat sie nicht. Wenn wir innerhalb einer Stunde jemanden finden, der an ihrer Stelle zu unserer Unterstützung fliegen könnte, würde sie aber alles Einleiten, damit das Zeug bei uns ankommt. Wir haben Glück: Ein anderer Pilot, ebenfalls ein alter Bekannter von Thomas, erklärt sich bereit, mit Treibstoff und Ersatzteilen zu uns zu fliegen. Das ganze dauert natürlich etwas zeit, wir waren ja selbst schon weit gekommen, bis nach Magdeburg war es kaum mehr eine Flugstrecke von einer dreiviertel Stunde. Von und nach Uetersen entsprechend mehr. So oder so haben wir aber Aussicht darauf: In Uetersen werden Räder in Bewegung gesetzt, Räder und später auch Propeller, um uns aus diesem Unglück zu befreien.

Ein weiterer Anruf genügt, bis Thomas genehmigt wird, dass der Flugplatz in Uetersen länger geöffnet ist als üblich. Nämlich so lang, dass ein VFR Flug noch legal durchgeführt werden kann. Keine Selbstverständlichkeit, das möchte ich an dieser Stelle hervorheben. Normalerweise lässt sich die Flugleitung den Mehraufwand durch die längere Öffnungszeit teuer bezahlen.

Wir warten also. Die Hitze, die für die ausgetrocknete Landebahn verantwortlich war, ist auch heute noch präsent. Unsere Wasservorräte waren nicht bemessen für einen längeren Aufenthalt in der Mitteldeutschen Savanne. Gibt es eine Chance, in einem der Dörfer einen Kiosk aufzufinden? Der Flugplatz wirkt nicht so, als hätte er in Letzter Zeit etwas von einer Zivilisation mitbekommen. Viel scheint hier nicht los zu sein. Wir entschließen uns dennoch die Zeit, die wir auf den Freund mit Ersatzteilen und Treibstoff warten damit zu verbringen, die Gegend etwas zu erkunden. Zur Landebahn hin und von der Landebahn weg führt ein schmaler Feldweg, wir passieren auf ihm in die Richtung in der wir menschliche Zivilisation vermuten und betreten tatsächlich nach überschaubarer Zeit einen kleinen Ort.

Kleine Vorgärten zieren die verlassene holprige Straße. Wir schlendern durch das Dorf, haben längst die Hoffnung verloren hier andere Menschen oder gar einen Konsum aufzufinden. Irgendwann jedoch hören wir ein Motorengeräusch. Ein paar Meter von uns Entfernt kommt ein Traktor die Straße entlanggefahren und macht vor einem Hof halt. Wir laufen hin und fragen den Fahrer aus, ob es in der Nähe irgendeinen Laden gibt, wo man seinen Durst stillen kann. Wenige Augenblicke später kommen zwei andere Bewohner des Hofes zu uns. Wir erzählen ihnen, dass wir auf dem Flugfeld wenige Hundert Meter vom Dorf entfernt außenlanden mussten und fragen nach, wo wir etwas zu trinken bekommen könnten.

Zu unserem großen Glück stellte sich heraus, dass am letzten Wochenende eine Feier stattgefunden habe. Getränkereste gibt es zu Hauf. Kaum einen Moment später hat man uns zwei Wasserflaschen gereicht, wir gehen weiter durch das Dorf und finden tatsächlich auch eine Bank im Schatten auf die wir uns setzen und verschnaufen konnten.

Wir vertreiben uns die Zeit auf der schattigen Bank, Trinken das Wasser, führen interessante Gespräche, lernen uns besser kennen. Auch wenn wir die Zeit nicht in der Luft verbracht haben lässt sich sagen, dass sich das Warten nicht in die Länge zog. Im Gegenteil: Die Zeit verging wie im Fluge. Nach einer knappen Stunde beschließen wir wieder zum Flugfeld aufzubrechen, geben die leeren Pfandflaschen mit einem herzlichen Dank beim Hof zurück und begeben uns wieder ins Down Under dieses deutschen Sommers.

Dies ist eine Landebahn. Offiziell sei dies wohl eine Graspiste. Vom Gras ist aber nicht mehr viel übrig.

Kaum dass wir wieder am Flugzeug¹ sind, erreicht uns ein Funkspruch des Freundes der gekommen ist, uns zu helfen. Wir geben ihm ein paar navigatorische Hinweise und auch unsere Einschätzung des Windes durch, sodass er sicher bei uns landen konnte. Wir begrüßen Ihn und nehmen Benzin und Ersatzteile freudig in Empfang: Endlich geht es voran. Der Pilot erklärt sich auch bereit, bei der Reparatur des Vergasers zu helfen. Auch wenn es bloß das Austauschen eines Vergasers ist: Ein weiteres Augenpaar sieht immer mehr.

Als wir uns daran machen, die Schwimmerkammer vom Vergaser zu lösen, fällt uns auf dass es eine weitere Sache gegeben hätte, die uns durchaus bei der Wartung Behilflich hätte sein können: Werkzeug. Glücklicherweise lässt sich die Halterung der Schwimmerkammer auch mit einem Schlüssel bewegen, sodass wir die Kammer ablösen und die Schwimmer austauschen können. Weiteres Werkzeug braucht man dafür nicht.

Um zu erkennen, dass das Problem eine ganz andere Dimension einnehmen würde als das Austauschen eines Schwimmers, brauchte es jedoch kein weiteres Augenpaar mehr. Im Gegenteil: Selbst ein weitsichtiger Einäugiger ohne Brille (Oder Monokel?) hätte erkennen können, dass 1. Beide Schwimmer der Kammer funktionieren und 2. verdächtig viele Teile auf dem Boden der Kammer lagen. Auf irgendeine Weise hat sich der Vergaser in diesem Flug selbst zerlegt. Zum Glück gab uns die Fluglehrerin mehr als nur Ersatzschwimmer mit, sondern gleich einen ganzen Satz an Ersatzteilen. Wir nahmen nun auch die linke Schwimmerkammer ab, in der Hoffnung dass wir daran erkennen können, wie der Vergaser aufgebaut sein muss und welches Teil wohin gehört und haben Glück: Der linke Vergaser scheint komplett in Ordnung zu sein.

Erster Versuch, den linken Vergaser zu rekonstruieren. Als Werkbank dient uns dabei die verdorrte Rasenfläche, die Einzelteile haben wir auf Zellstofftüchern platziert. Eine improvisierte Werkstatt. Nach einigen Diskussionen um die Aufbauweise dieses Vergasers, versuchen wir dann mit den Ersatzteilen das nachzubauen, was der linke Vergaser hergab. Wirkliches Werkzeug hatten wir dafür nicht. Allein zwei Schlitzschraubendreher ließen sich im Inventar der Flugzeuge¹ finden.

Nach und nach lüftete sich das Rätsel um die Vergaser. Wir vergleichen die Überreste des rechten Vergasers mit dem Linken, finden heraus dass er schon einmal notdürftig repariert gewesen sein müsste: Eine Halterung des Nadelventils war bereits so manipuliert gewesen, dass es lediglich aufgelegt und nicht fest montiert gewesen war. Eine durchaus wacklige Konstruktion, die notwendigerweise früher oder später dazu führen musste, dass das Ventil abfällt und der Treibstoff unaufhaltsam in die Schwimmerkammer gerät, sodass ein Großteil davon über den Überlauf in die Atmosphäre geleitet wird – bzw wie nach unserer Landung auf die Frontscheibe läuft.

Problematisch bei unseren Reparaturversuchen war das fehlende Werkzeug. Wir hatten selbst keine andere Möglichkeit als zu versuchen, die Teile des Ventils mit den Schraubendrehern notdürftig so zu verändern, dass sie so gut wie möglich in die dafür vorgesehene Halterung passten. Ein nervenaufreibender Akt: Das Ventil selbst ist schon klein, die Einzelteile entsprechend kleiner. Eine Friemelarbeit wie ich sie bisher noch nie gekannt habe. Der Motor sitzt oberhalb der Tragflächen, er ist also auch nur umständlich erreichbar.

Oft hält die Konstruktion nicht, oft fallen Teile herunter und durch unbeschreibliches Glück finden wir sie dann doch immer wieder irgendwo hängend. Einzig eine Nadel ist auf den Boden gefallen und verloren gegangen. Die Nadel im Heuhaufen suchen: Ich habs versucht und kann die Bedeutung der Redensart nun wirklich nachvollziehen. Wäre dies die einzige und letzte Nadel gewesen, hätten wir ein ernsteres Problem gehabt. Das Glück jedoch war wieder auf unserer Seite: Unter den Ersatzteilen fand sich eine zweite.

Erklärbar nah am Nervenzusammenbruch versuchen wir also immer wieder und unaufhörlich dieses Ventil nachzubauen und einzusetzen. Unbeschreiblich oft sind wir so kurz davor, bis es doch nicht hielt. Unbeschreiblich viele Kontrollblicke folgen, Vergleiche zum anderen, funktionierenden Vergaser werden gezogen, minimale Unterschiede festgestellt und weiter am Ventil geformt, bis es sich endlich, nach schweißtreibender Arbeit, mit einem „Klick“ in die Halterung einrastet und einen Stabilen Eindruck macht. Noch kein Grund zur Erleichterung: Noch einmal wird alles geprüft, jeder eigene Schritt hinterfragt. Dann erst die Freude: Wir haben es geschafft, vielleicht. Die Schwimmer werden ein letztes mal geprüft, die scheinen in Ordnung zu sein. Wir setzen die Vergaser ein und testen den Motor. Er läuft. Und viel wichtiger: Der Überlauf speit nicht weiter mit Benzin um sich. Das Ventil scheint wieder normal zu schließen. Ein Anstoß zur Freude!

Der Flugplatz Kunrau/Jahrstädt. Links im Bild die C22, rechts der Tower.

Der letzte Schritt, bevor es weiter nach Magdeburg gehen soll, ist die Scheiben zu reinigen. So gut es geht jedenfalls. Das Benzin hat Risse in die Plexiglasscheibe gezogen, über die gesamte rechte Hälfte begibt sich ein bleicher, weißer Schleier. Wir reinigen so gut es geht. Die Risse werden vermutlich ein optisches Hindernis bleiben: Aber immerhin der Schleier lässt sich entfernen. Jetzt kann es weitergehen, nach Magdeburg. Doch Thomas Flugzeug¹ ist nun ein fliegendes Experiment. Unserer Hände Arbeit – wörtlichst. Wir beschließen, dass Thomas allein in der C22 fliegen wird, sein Freund bringt mich mit seinem Flugzeug nach Magdeburg, dort treffen wir uns dann wieder.

Geplant, getan. Wir räumen den Platz auf, begeben uns in die Flugzeuge und starten nacheinander, endlich wieder hinaus in den Äther, heimwärts. Wir starten nach Thomas, haben ihn aber sehr bald auf und überholt. Es gibt tatsächlich FlugzeugeHier kann man von Flugzeugen sprechen Die schneller sind als die C22¹,² Ja es ist eine Freude, wieder in der Luft zu sein. Hier wird noch mit Karte geflogen: Ich übernehme ein bisschen die Navigation um mich für die Mühe erkenntlich zu zeigen, die für die Hilfsleistung aufgebracht wurde. Ein erstaunlich ruhiger Flug durch die frühabendliche Luft nach Magdeburg.

Dort angekommen geht es direkt zur Tankstelle. Als Thomas ankommt gehe ich zur Flugleitung in Magdeburg und Frage nach dem Sunset in Uetersen/Heist. Es ist durchaus möglich, dass Thomas und sein Freund noch rechtzeitig Zuhause ankommen würden! Ich verkünde die Nachricht und mache mich daran das Flugzeug zu entladen, während Thomas die Tankfüllung und die Landegebühren bezahlt. Wir verabschieden uns und nacheinander starten sie wieder von Magdeburg Richtung Uetersen. Der Vergaser hat immerhin von Kunrau bis Magdeburg gehalten, jetzt muss er es noch bis Uetersen schaffen. Möglichst rechtzeitig.

Während die tollkühnen Männer in ihren Flugmaschinen richtung Norden fliegen, begebe ich mich nach Hause. Noch immer sprachlos von dem was geschehen ist. Noch immer verloren in Gedanken an all die Erfahrungen die ich gesammelt habe. Ein Tag wie ein Traum. So viel ist klar: Die Erinnerung an dieses Wochenende wird so schnell nicht schwinden.

Epilog

Keine Woche später, am 19. Juli bin ich zu Besuch bei Vivien, einer guten Freundin. Wir haben uns verabredet um an dem Wochenende nach Aachen zu fahren zur CHIO Messe, dem Weltfest des Pferdesportes. Am Donnerstag jedoch sind wir noch bei ihr Zuhause am Reiterhof. Ein Pferd führen wir auf zwei Felder um ihn dort an das führen an der Longe zu gewöhnen.

Kaum dass wir das Feld betreten und meine Schuhe auf dem frisch gepflügten Feld leicht einsinken kommt mir der Gedanke: Was wäre wenn, ja wenn wir kein Flugfeld gefunden hätten und uns für ein Feld entscheiden müssen? Wie unterscheidet sich die Vorstellung eines Feldes aus der Luft und der Realität auf dem Boden? Von dem Moment an, mustere ich jedes Feld das ich sehe, versuche das erkennen zu üben, so gut es mir im legalen Umfeld Möglich ist. Auch in der Luft: jeden Acker trifft mein Blick. Jeder Blick fordert den Gedanken: Was wäre wenn?

Fußnoten:

¹Der Begriff Flugzeug klingt an der Stelle absolut richtig. Irreführend wird er erst, wenn man sich die C22 mal angesehen hat. Spätestens dann versteht man, dass der Begriff „Luftsportgerät“ das Objekt eventuell besser beschreibt.
Irreführend könnte das Wort Flugzeug auch dann werden: Wenn man davon ausgeht, dass ein Flugzeug soetwas wie aerodynamische Eigenschaften hat. Dieses Feature wurde bei der C22 noch nicht eingebaut ²

² Grüße an Thomas, ich kann deine Empörung über diese Bemerkung bis hier her spüren 😉

³ Da es sich um einen kommerziellen Flug handelte, müsste man vermutlich die Höflichkeitsform »Ihnen« bei der Übersetzung verwenden. Flieger dutzen sich jedoch und im allgemeinen hin fühle ich mich beim vertrauten umgang „du“ wesentlich wohler als beim weniger vertrauten Umgang „Sie“
Gerichtet an die Leute die Wert darauf setzen, gesiezt zu werden: Ich bin mir sicher, die Fluglinien nehmen Sie als Kunden mitsamt ihrer Autorität ernst.

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