Der Airbus A350neo

Alter Weg zu neuen Zielen?

Die “New Engine Option”, kurz “neo”-Variante der A320-Familie, erfreut sich derzeit großer Beliebtheit. Stand Januar 2019 sind insgesamt 6526 Bestellungen der Modelle bei Airbus eingegangen, Produktionsslots vor 2024 sind Mangelware. Nun erwägt der europäische Flugzeugbauer offenbar, denselben Weg mit seinem Widebody A350 zu gehen. Mit welchen Zielen?

In einer Ära schwankender Kerosinpreise ist eine Unabhängigkeit vom Kostenfaktor No. 1 mit Sicherheit der Wunschtraum eines jeden Airlinechefs. Auch die Insolvenzen der vergangenen Monate waren zweifelsohne nebst hartem Wettbewerb auch auf die sprunghafte Entwicklung des Ölpreises zurückzuführen. In Anbetracht dieser Entwicklung ist es in keinster Weise verwunderlich, dass die Triebwerksbauer Pratt & Whitney und Rolls Royce alle Kräfte bündeln, um möglichst minimal durstige Triebwerke zu entwickeln.

Die jüngste Generation dieser Bemühungen hört auf den Namen “UltraFan”, und soll wohl schneller als erwartet am Airbus A350 in Form eines “A350neo” zum Einsatz kommen. Wie das Luftfahrtportal “The Air Current” berichtet, arbeiten Airbus und Rolls Royce hinter den Kulissen an einer Neumotorisierung des jüngsten Airbus-Widebodies, der ab 2025 in Dienst gestellt werden könnte.

Rolls-Royce Trent XWB an einem Airbus A350 (Bildrechte: Lufthansa via aero.de)

Die neuen Entwicklungen um eine A350neo erklären indes das Schweigen des deutsch-französischen Flugzeugbauers um eine eventuelle “A350-1000ULR” oder eine nochmals gestreckte, wahlweise als “A350-1100” oder “A350-2000” bezeichnete Modellversion. Auch wenn dahingehende Planungen seitens Airbus dementiert werden, ist dennoch zu mutmaßen, dass mit UltraFan-Motorisierung und einem damit einhergehenden weiter sinkenden Kraftstoffverbrauch ohne strukturelle Veränderungen am Flugzeug sich die potenziellen Märkte für die A350 massiv erweitern. Grundsätzlich sind zwei Szenarien für eine Weiterentwicklung denkbar:

Variante 1: Eine A350neo-1000ULR, die dank der gegenüber der 900er-Version erhöhten Abflugmasse sowie der sparsameren Triebwerke mindestens ähnlich weite Strecken zurücklegen kann wie die kleine Schwester. Ein solcher Typ würde Direktverbindungen zwischen extrem weit entfernten Drehkreuzen ermöglichen, wie z.B. von London nach Sydney oder Melbourne.

Variante 2: Eine A350neo-1100, die gegenüber der -1000er-Version nochmals gestreckt worden wäre und somit in die Liga der 777-9X und evtl. 777-10X vorstoßen könnte. Denn das wird Airbus nötig haben: Die Passagierkapazität einer 777-10X könnte mit über 500 Passagieren die Boeing 747 endgültig ablösen und auch in die Klasse eines A380 vorstoßen; ein Segment, das in Ermangelung eines A380neo in der Angebotspalette von Airbus fehlt. Das Einsatzgebiet läge hierbei, ähnlich wie bei der 777X, auf stark nachgefragten Ultralangstreckenrouten. Nicht umsonst gehört Singapore Airlines zu den Hauptinteressenten eines solchen Projektes.

A350ceo-1000 (Bildrechte: Wikimedia Commons)

Ob beide oder nur eine und wenn ja welche der beiden Varianten tatsächlich umgesetzt werden könnten, gilt es abzuwarten. Fakt ist jedoch: Airbus hat den Versuch, eine zur 777X konkurrenzfähige A350-Variante anzubieten, noch nicht aufgegeben und wird das auch so bald nicht tun.

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