Aus für den A380

Airbus stampft den Superjumbo ein

Nach Wochen und Monaten des Bangens ist nun klar: Flugzeugbauer Airbus sieht keine Zukunft für den Superjumbo Airbus A380 und wird die Produktion 2021 auslaufen lassen. Wie konnte es dazu kommen und welche Auswirkungen hat diese Entscheidung auf die Branche?

Seit dem Erstflug 2005 und der Indienststellung 2007 wurden 234 Flugzeuge des Typs A380 vom Hersteller an die Airlines übergeben, 109 davon alleine an den Golf-Carrier Emirates. Weitere 53 Lieferungen an Emirates standen zum 31.1. noch aus, mehr als zwei Drittel aller ausstehenden A380-Lieferungen – kein Wunder also, dass die Zukunft des Superjumbos maßgeblich an diesen Aufträgen hing.

A380 in Airbus-Werkslackierung (Bildrechte: Wikimedia Commons)

Den Spekulationen um eine mögliche 787- oder A350-Bestellung hat Emirates nun für beide Flugzeugbauer schmerzhaftes Ende bereitet: 39 der 53 ausstehenden A380-Lieferungen wurden storniert, und in 40 A330neo-900 und in 30 A350-900-Bestellungen umgewandelt. Eine weitere Bestellung von Großraumflugzeugen bei Boeing, außerhalb der bereits feststehenden Order über 150 777X zzgl. weiterer 50 Optionen, findet nicht statt. Damit ist klar: Emirates wird mittelfristig, nach Ausflottung der A380, eine reine Zweistrahlerflotte betreiben.

Die Entscheidung für das Aus des A380 ist nun die Kulmination des Siegeszugs der Point-to-Point-Strategie der Fluggesellschaften. Wurde in den 90er-Jahren, zur Entwicklungszeit des A380, noch angenommen, Flüge würden maßgeblich über riesige internationale Drehkreuze, sogenannte “Hubs” abgewickelt werden, zeigte sich in den jüngeren Jahren, dass die für die Passagiere komfortablere und für die Airlines dank sparsamerer Flugzeuge wirtschaftlichere Lösung der Direktverbindungen, die “Point-to-Point”-Strategie, die effizientere Lösung darstellte. Der A380, für das Hub-System maßgeschneidert, verlor in diesem Kampf seine Daseinsberechtigung – und wird so schon schneller als erwartet nicht mehr unsere Himmel zieren.

Die zweistrahligen Airbus-Jets werden indes der Emirates-Flotte eine höhere Flexibilität und damit neue Möglichkeiten erschließen. Dabei sollen die A350 auf Langstrecken zwischen 8 und 12 Stunden Flugdauer eingesetzt werden, die A330neo für regionale Strecken sowie zum Testen neuer Flugrouten mit anfangs geringerer Nachfrage. Für Emirates heißt das konkret: Auch Relationen, auf denen man eine 777/777X oder einen A380 nicht voll bekommt, können nun wirtschaftlich effizient betrieben werden, ohne 60-80 Sitzplätze leer durch die Troposphäre fliegen zu müssen.

Computermodell einer A350 in der Lackierung von Emirates (Bildrechte: Airbus.com)

Zwar muss Airbus mit der Einstellung der A380-Produktion eines seiner prestigeträchtigsten Projekte einstampfen, doch auch hier sind Vorteile für den Flugzeugbauer auszumachen: Mit dem A350-1000 als ab sofort oberes Ende der Fahnenstange wird Airbus weitere Optimierungen voran treiben, um gegenüber Boeings 777X konkurrenzfähig zu bleiben. Und schon in wenigen Jahren wird man sich vielleicht auch gegen eine CRAIC C929 behaupten müssen – die Konsolidierung der zweistrahligen Widebodies bei Airbus ist also möglicherweise ein für die kommenden Jahre bitter nötiger Prozess.

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