Quo vadis, MoM?

MoM – diese drei Buchstaben geistern in jüngerer Zeit immer häufiger durch die Presse. Doch was verbirgt sich dahinter?

Der Middle of the Market, kurz MoM, ist eine Klasse von Linienflugzeugen, die sich zwischen den klassischen “Narrowbodies” mit einem Gang – wie der A320-Familie oder der Boeing 737 – und den sogenannten “Widebodies” mit zwei Gängen in der Kabine, einordnet.

Die Notwendigkeit einer solchen Klasse von Flugzeugen entstand in den 70er-Jahren aus steigendem Passagieraufkommen – insbesondere in den Vereinigten Staaten – zwischen Flughäfen, die einerseits zu weit für eine 737-Verbindung auseinander lagen, andererseits aber mit einer Boeing 747 oder einer DC-10 nicht wirtschaftlich betreibbar waren. Paradebeispiel einer MoM-Verbindung war und ist bis heute die Verbindung New York-Los Angeles.

Als weitgehend parallel entwickelte Muster schlossen Anfang der 80er-Jahre die Boeing 757 als exorbitant überstreckter Narrowbody und die 767 als zu kurz geratener Widebody diese elementare Lücke. Die am häufigsten ausgelieferte 757-Variante, die 757-200 mit einer Reichweite von bis zu 7.900 km kann dabei bis zu 239 Passagiere befördern. Sie wurde vornehmlich von den US-Carriern United, Delta und American Airlines für Inlandsflüge genutzt. Dem gegenüber stand die Boeing 767, deren mit Abstand am häufigsten ausgeliefertes Modell, die 767-300ER, bis zu 351 Passagiere über bis zu 10.900 km transportieren kann. Doch nicht nur Nordamerikastrecken bediente die 767 erfolgreich: 1984 wurde vom israelischen Flag-Carrier El Al mit der 767 das erste Mal überhaupt ein zweistrahliges Flugzeug auf einem Linienflug über den Atlantik eingesetzt.

2011 lieferte Boeing den ersten “Dreamliner” aus, die als 767-Ersatz konzipierte Boeing 787. Nach anfänglichen Problemen ist die 787 mittlerweile zum Erfolgsmodell geworden, über 1400 Bestellungen und fast 800 Auslieferungen kann Boeing seit Programmstart verbuchen. Doch mit dem Nachfolger der Boeing 757 ließ man sich derweil Zeit – eine folgenschwere Entscheidung, wie man heute beim amerikanischen Flugzeugbauer schmerzhaft spürt.

Denn die 757 altern. 202 und damit mehr als drei von fünf aller 757-Bestellungen gehen aufs Konto der drei US-Carrier Delta, United und American, die das seit 2004 nicht mehr gebaute Modell nun sukzessive ersetzen müssen. In Ermangelung eines Angebots vom US-Hersteller Boeing sind die Fluglinien nun gezwungen, auf Airbus-Modelle auszuweichen. Denn im Gegensatz zu Boeing hat Airbus im MoM-Segment den Airlines etwas anzubieten: Die A320neo-Familie, allen voran der A321neo und seine reichweitengesteigerte Version, der A321LR, welche im Herbst 2018 erstmals an die israelische “Arkia” ausgeliefert wurde. Der A321neo wurde mittlerweile 2292 mal bestellt (und damit schon jetzt häufiger als alle 757- und 767-Modelle zusammen), und bereits heute wird eine weitere Reichweitenerhöhung (Projektname “A321XLR”) in Erwägung gezogen. Damit wird der A321neo auch für Transatlantikstrecken, nicht nur als Nord- und West- sondern auch aus Mitteleuropa geeignet sein – nicht umsonst haben Air Transat und Lufthansa bereits ernsthaftes Interesse an einem solchen Projekt bekundet.

Für NYC-LAX, die oben erwähnte MoM-Relation schlechthin, kommt bereits heute fast ebensoviel Airbus- wie Boeing-Gerät zum Einsatz. United behilft sich indes mit der 787-10, Delta weicht auf Modelle wie den A330 aus und American Airlines setzt zunehmend A321 ein, für dessen neo-Variante sie weitere 100 Bestellungen offen hat. Auch Delta hat 100 A321neo-geordert, zzgl. 100 weiterer Optionen, sowie schlappe 90 A220 und 35 A330neo. Auch wenn Boeing mit dem bereits als “797” gehandelten “New Midsize Airplane”, kurz “NMA” angekündigt hat ebenfalls die Lücke füllen zu wollen – bis 2027, da ist man sich in der Branche einig, wird nicht mit einer Indienststellung zu rechnen sein. Und bis dahin, hat Airbus den Kampf um den MoM gewonnen.